കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ള സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സെമി ഹൈസ്‌പീഡ്‌ റെയില്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി ഉടനെ നിര്‍ത്തിവെക്കണമെന്ന്‌ കേരള ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യപരിഷത്ത്‌ സര്‍ക്കാരിനോട്‌ ആവശ്യപ്പെട്ടു എന്ന രീതിയില്‍ ചിലര്‍ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്‌ അവാസ്‌തവമാണെന്ന വികാരം സംഘടനയില്‍ ശക്തം. പരിസ്ഥിതി മൗലികവാദത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്‌ പരിഷത്ത്‌ നിലപാടെടുത്തത്‌ എന്നതും വ്യാജ പ്രചാരണമാണ്‌. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിയെ മാത്രമല്ല സാമ്പത്തികാവസ്ഥയെ ഉള്‍പ്പെടെ സാരമായി ബാധിക്കാവുന്ന ഒരു പദ്ധതി എന്ന നിലയില്‍ ആ പദ്ധതിയുടെ യൂട്ടിലിറ്റി അടിസ്ഥാനമാക്കിയ സമീപനമാണ്‌ കൂടുതല്‍ പ്രസക്തമായിരിക്കുന്നത്‌ എന്നാണ്‌ പരിഷത്തിലെ പ്രമുഖര്‍ പങ്കുവെക്കുന്ന സമീപനം.
പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച്‌ പഠിച്ച്‌ അഭിപ്രായം പറയാനായി പരിഷത്തിനെ സര്‍ക്കാര്‍ ക്ഷണിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ പഠിക്കാനായി വിശദ പദ്ധതി രേഖ അഥവാ ഡി.പി.ആര്. ആവശ്യപ്പെട്ടപ്പോള്‍ കെ.റെയില്‍ കോര്പ്പറേഷന് അധികൃതര്‍ അത്‌ നല്‍കാന്‍ തയ്യാറായില്ലെന്ന്‌ പരിഷത്ത്‌ പറയുന്നു. ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ അവകാശപ്പെടുന്ന കാര്യം വെച്ചു മാത്രം വിദഗ്‌ധാഭിപ്രായം പറയാന്‍ പരിഷത്ത്‌ തയ്യാറായില്ല. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്‌ ഡി.പി.ആര്. ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കായി ലഭ്യമാക്കുന്നതു വരെ പദ്ധതി നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നത്‌ നിര്‍ത്തിവെക്കണമെന്ന്‌ ആവശ്യപ്പെട്ടതെന്ന്‌ പരിഷത്ത്‌ മുന്‍നിര പ്രവര്‍ത്തകര്‍ പറയുന്നു. ഇതിനര്‍ഥം പദ്ധതിയുടെ എല്ലാ പ്രവര്‍ത്തനവും നിര്‍ത്തിവെക്കണമെന്നല്ല. പരിസ്ഥിതി ആഘാത വിശദ പഠനവും, വിശദപദ്ധതി രേഖയും ജനങ്ങള്‍ക്ക്‌ ലഭ്യാക്കാതെ പണി തുടങ്ങുന്നതിനോട്‌ പരിഷത്ത്‌ യോജിക്കുന്നില്ല. ഇക്കാര്യം വിശദമാക്കി മുഖ്യമന്ത്രിക്ക്‌ കത്ത്‌ നല്‍കി. ഈ കത്ത്‌ കെ.റെയില്‍ കോര്പ്പറേഷന് കൈമാറിയിട്ടുണ്ടെന്നു കാണിച്ച്‌ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ മറുപടിയും ലഭിച്ചതായി പരിഷത്ത്‌ പറഞ്ഞു. എന്നാല്‍ സംഘടനയുടെ നിലപാടിനെ ചിലര്‍ അവരുടെ തോന്നല്‍ പ്രകാരം വളച്ചൊടിക്കുകയാണ്‌. പരിഷത്ത്‌ സര്‍ക്കാര്‍വിരുദ്ധ പ്രസ്‌താവനയല്ല നടത്തിയത്‌.
64,000 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതിയാണ്‌ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ എന്നാണ്‌ പ്രഖ്യാപനം. കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ ഇനിഷ്യല്‍ എസ്റ്റിമേറ്റും പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ വേണ്ടി വന്ന യഥാര്‍ഥ തുകയും തമ്മിലുള്ള അന്തരം ഉദാഹരണമായി എടുത്താല്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ ഏകദേശം ഒന്നേകാല്‍ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാകാനിടയുണ്ട്‌. ഈ തുക എത്ര കുറഞ്ഞ ശതമാനം പലിശയ്‌ക്ക്‌ വായ്‌പ കിട്ടിയാല്‍ പോലും പ്രതിവര്‍ഷം 4000 കോടി രൂപയെങ്കിലും പലിശയിനത്തില്‍ കേരളം നല്‍കേണ്ടിവരും. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ആവശ്യമായ യഥാര്‍ത്ഥ തുക വെച്ചു വേണം ബാധ്യത വിലയിരുത്തേണ്ടത്‌. ഈ രീതിയിലുള്ള ഭീമന്‍ പദ്ധതിയില്‍ നിന്നും ലഭിക്കാവുന്ന വരുമാനത്തെക്കുറിച്ചും യാഥാര്‍ഥ്യബോധത്തോടെയുള്ള വിലയിരുത്തല്‍ വേണം. മെട്രോ റെയിലുകള്‍ കനത്ത നഷ്ടത്തിലാണെന്ന കാര്യം പരിഷത്ത്‌ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഈ നഷ്ടം മാറി ലാഭത്തിലാക്കുക എന്നത്‌ ദശാബ്ദങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞാലും അസാധ്യമാകുന്ന സ്ഥിതിയാണ്‌. അതു കൊണ്ടുതന്നെ പദ്ധതിയുടെ ബാധ്യത തീര്‍ക്കാന്‍ കേരളം അതിന്റെ മറ്റെല്ലാ വരുമാനത്തില്‍ നിന്നാണ്‌ തുക കണ്ടെത്തേണ്ടി വരിക.
വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാത ഒരു റെയില്‍വേ പാതയോട്‌ ചേര്‍ന്നു പോകുന്ന തരത്തിലുള്ളതല്ല. അതിനാല്‍ മറ്റൊരു രീതിയിലും അത്‌ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. കാസര്‍ഗോഡ്‌ നിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക്‌ നാല്‌ മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട്‌ കുറച്ച്‌ പേര്‍ക്ക്‌ എത്താന്‍ കഴിയുന്നതിനേക്കാള്‍ മികച്ച കാര്യം ഈ അകലത്തിലുള്ള യാത്ര എല്ലാവര്‍ക്കും ആറോ ആറര മണിക്കൂറോ കൊണ്ട്‌ എത്തിച്ചേരുന്ന റെയില്‍ സംവിധാനം ഉണ്ടാവുക എന്നതാണ്‌. ഇന്നത്തെ റെയില്‍പ്പാതയ്‌ക്ക്‌ സമാന്തരമായി ഒന്നോ രണ്ടോ ലൈന്‍ പണിതാല്‍ ഇത് സാധ്യമാകും. സില്‍വര്‍ലൈനിന്റെ പകുതി ചെലവ്‌ പോലും വരില്ല ഇതിന്‌. മാത്രമല്ല, പരിസ്ഥിതി ആഘാതം നാലിലൊന്ന്‌ പോലും ഉണ്ടാവുകയുമില്ല.
കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവും അധികം ജനങ്ങള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന തിരക്കുള്ള ഭാഗം തിരുവനന്തപുരം-ഏറണാകുളം, ഏറണാകുളം-കോഴിക്കോട്‌ എന്നിവയാണ്‌. ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ വഴിയുള്ള അതിവേഗ ഗതാഗതം സാധ്യമാക്കിയാല്‍ തന്നെ തിരുവനന്തപുരം -ഏറണാകുളം രണ്ടു മണിക്കൂറിലും ഏറണാകുളം-കോഴിക്കോട്‌ മൂന്നു മണിക്കൂറിലും സാധ്യമാക്കാമെന്നത്‌ ശാസ്‌ത്രീയമായ വസ്‌തുതയാണ്‌. ഇത് ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ കഴിയുന്നവര്‍ ബഹുഭൂരിപക്ഷമാണ്‌ എന്നതാണ്‌ ഈ പദ്ധതിയിലെ ഏറ്റവും പരിഗണിക്കേണ്ടതായ കാര്യം. കേരളത്തിന്റെ റവന്യൂ വരുമാനം ചോര്‍ത്തിയെടുത്ത്‌ ബാധ്യത തീര്‍ക്കേണ്ടി വരുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുടെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ന്യൂനപക്ഷമായിത്തീരുന്നതിലെ അപാകതയാണ്‌ പരിഷത്ത്‌ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്‌. മുന്‍ഗണനാ പരിഗണനയുടെയും സാമ്പത്തികച്ചെലവിന്‌ അനുസൃതമായ യൂട്ടിലിറ്റിയുടെയും കാര്യമാണ്‌ പരിസ്ഥിതി ആഘാതത്തിനപ്പുറം പരിഷത്ത്‌ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്‌.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാത സാധാരണ ഇടത്തു പോലും ഭൂനിരപ്പില്‍ നിന്നും ആറ്‌ മുതല്‍ എട്ട്‌ മീറ്റര്‍ വരെ ഉയര്‍ത്തിയാണ്‌ നിര്‍മ്മിക്കുക. ഇത് കേരളത്തിലെ ഇപ്പോഴേ അപകടാവസ്ഥയിലായ നീരൊഴുക്കിനെയും ജലഗമന മാര്‍ഗങ്ങളെയും പൂര്‍ണമായും അടച്ചുകളയുന്ന ഗുരുതരമായ സ്ഥിതിയിലേക്കെത്തിക്കുമെന്ന്‌ പരിഷത്ത്‌ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
ഏതെങ്കിലും വികസന മാതൃക പിന്തുടരേണ്ട സംസ്ഥാനമല്ല കേരളം. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷത അതല്ല. കേരളീയ മാതൃക പലതും മുന്നിലുണ്ട്‌. മുതലാളിത്തത്തിന്റെ അന്ധവും സമ്പന്നരെ മാത്രം കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ളതുമായ വികസന നയത്തില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്‌തമായ മാതൃക കേരളത്തില്‍ നിന്നും ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ടെന്നുമാണ്‌ പരിഷത്തിന്റെ സമീപനം.
