കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തില് ഇപ്പോള് കെ-റെയില് സര്ക്കാരും പ്രതിപക്ഷവും മാധ്യമങ്ങളും ജനങ്ങളും എല്ലാം തമ്മിലുള്ള വലിയ തര്ക്കങ്ങള്ക്ക് വഴി തുറന്നിരിക്കയാണ്. വളരെ വ്യക്തമായി പറയാവുന്ന ഒരു കാര്യം ഇപ്പോഴത്തെ വിവാദത്തില് കെ-റെയില് വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നതിനേക്കാളും വലിയ ചര്ച്ച രൂപം കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് കെ-റെയില് കാര്യത്തില് സര്ക്കാരിന്റെ സുതാര്യതയില്ലായ്മയെക്കുറിച്ചാണ്. അതോടൊപ്പം ഒരു ബൃഹദ് പദ്ധതി രൂപകല്പന ചെയ്തപ്പോള് പഴുതടച്ച പദ്ധതി രേഖ പോലും ഉണ്ടാക്കാന് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല എന്ന ആരോപണവും. ഈ രണ്ടു കാര്യങ്ങള്ക്കും മറ്റാരെയും കുറ്റപ്പെടുത്തിയിട്ട് വലിയ കാര്യമൊന്നും ഇല്ല. ആദ്യ ഉത്തരവാദി സര്ക്കാരും രണ്ടാം പ്രതി കെ-റെയില് കോര്പ്പറേഷനും ആണ് എന്ന കാര്യം അവിതര്ക്കിതമാണ്.
അതിവേഗ ട്രെയിന് വേണമെന്ന ആവശ്യം കേരളീയര്ക്ക് പ്രത്യേകിച്ച് സമ്പന്നരും ഇടത്തരം സമ്പന്നരും മികച്ച സ്ഥിര വരുമാനമുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരും പൊതുപ്രവര്ത്തകരും ബിസിനസ്സുകാരുമായ കേരളീയര്ക്ക് ഉണ്ട്. അതിനപ്പുറം വിദേശത്തിരുന്ന് കാശ് സമ്പാദിക്കുന്ന കേരളീയര്ക്കും അതിവേഗ യാത്ര വലിയ ആവശ്യമാണ്. അതിവേഗ യാത്രയ്ക്കുളള ഒറ്റമൂലി കെ-റെയില് ആണ് എന്ന വാദം കേരള സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടു വെക്കുമ്പോള് പ്രതിപക്ഷം അതിനെ എതിര്ക്കുന്നു. ഇപ്പോള് ഉയര്ന്നു വന്നിട്ടുള്ള വലിയ ചോദ്യം ചെലവേറിയ അതിവേഗ യാത്രയാണോ അതോ ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയിലുള്ള വേഗയാത്രാ സൗകര്യമാണോ ആവശ്യം എന്നതു കൂടിയാണ്.

ഡി.പി.ആര് തയ്യാറാക്കിയതിലെ അപാകതകള്
വിശദ പദ്ധതി രേഖ അഥവാ ഡി.പി.ആര് തയ്യാറാക്കിയതിലെ അപാകതകള്, അതില് അടിക്കടി വരുത്തുന്ന തിരുത്തലുകളില് ആരോപിക്കപ്പെടുന്ന യുക്തിയില്ലായ്മകള്, യാത്രക്കാരുടെയും വരുമാനത്തിന്റെയും കാര്യത്തില് പറയുകയും തിരുത്തുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കണക്കുകളിലെ വൈരുദ്ധ്യങ്ങള് ഇവയ്ക്ക് ആരാണ് ഉത്തരവാദികള്. പ്രധാനമന്ത്രിയുമായി കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തി മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന് ഡല്ഹിയില് അനുകൂല സൂചന എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചതിനു തൊട്ടു പിറകെ കേന്ദ്രറെയില്വേ മന്ത്രി അശ്വനി വൈഷ്ണവ് ഡി.പി.ആര് പരമ അബദ്ധങ്ങളുടെ കൂടാരമെന്ന് പ്രസ്താവിച്ചതോടെ കെ-റെയില് പദ്ധതിയുടെ വേരില് തന്നെയാണ് പുഴുക്കുത്ത് വീണിരിക്കുന്നത് എന്നതാണ് നിഷ്പക്ഷ സത്യം. ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡി തൊട്ട് സാമൂഹികാഘാത പഠനം വരെയുള്ള കാര്യങ്ങള് ഇപ്പോള് വന് വിമര്ശനത്തിനാണ് വിധേയമായിരിക്കുന്നത്. ഇതിന് വലിയ തോതില് ഉത്തരവാദി കെ-റെയില് അധികൃതരാണ്. എന്തുകൊണ്ട് സമഗ്രമായ ഡിപിആര് സമര്പ്പിക്കാനായില്ല എന്ന് കെ-റെയില് ഉത്തരം പറയേണ്ട കാര്യമാണ്. യാത്രക്കാരുടെയും വരുമാനത്തിന്റെയും പ്രൊജക്ടഡ് കണക്കുകള് തിരുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതിലെ യുക്തിയില്ലായ്മ വിശദീകരിക്കാന് കെ-റെയിലധികൃതര്ക്ക് ഇതേ വരെ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.
ഫീസിബിലിറ്റി ഉണ്ടെന്ന് കാണിക്കാന് വേണ്ടി കണക്കുകളില് തിരിമറി നടത്തി എന്ന് വലിയ പരാതിയാണ് ഇപ്പോള് ചര്ച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ടെക്നിക്കല് ഫീസിബിലിറ്റിക്കാവശ്യമായ മതിയായ വിവരങ്ങള് ഡിപിആറില് ഇല്ല എന്ന വലിയ ആരോപണമാണ് കേന്ദ്ര റെയില്വേ മന്ത്രി ഉന്നയിച്ചിരിക്കുന്നത്.2019-ല് സമര്പ്പിച്ച പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ട തയ്യാറാക്കുന്നതിന് നേതൃത്വം നല്കിയ അലോക് വര്മ്മ ആ പദ്ധതിയില് നിന്നും ഒഴിവാകുകയുണ്ടായി. അതോടെ ആ റിപ്പോര്ട്ട് ഒഴിവാക്കി. പിന്നീട് രണ്ടു മാസം മാത്രം എടുത്ത് പുതിയ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ട് ഉണ്ടാക്കിയെന്ന് പറയുന്നു. ഈ റിപ്പോര്ട്ടിന്റെ പുറത്താണ് 2019 ഡിസംബര് 17-ന് പദ്ധതിക്ക് “ഇന് പ്രിന്സിപ്പില് അപ്രൂവല്” കൊടുത്തിരിക്കുന്നത്. ഇത് കഴിഞ്ഞാണ് ഡിപിആര് കൊടുക്കുന്നത്. ഇതിന് അടിസ്ഥാനമാക്കുക നേരത്തെ നടത്തിയ ഫീസിബിലിറ്റി പഠന റിപ്പോര്ട്ടാണ്. സാങ്കേതിക, സാമ്പത്തിക, പാരിസ്ഥിതിക കാര്യങ്ങളില് ഒരു കുഴപ്പവും ഇല്ല എന്ന് സ്ഥാപിക്കുന്നതാണ് ഡിപിആര്.
റൈഡര്ഷിപ്പ് ഡാറ്റയില് 37,650 പേര് പ്രതിദിന യാത്രക്കാര് ഉണ്ടാകുമെന്ന് ആദ്യ കരട് പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ടില് പറഞ്ഞപ്പോള് പിന്നീട് രണ്ടു മാസത്തിനകം തയ്യാറാക്കിയ അംഗീകൃത ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ടില് അത് 67,740 ആയി മാറി എന്നും ഡിപിആര് വന്നപ്പോള് സംഖ്യ 79,934 ആയി മാറി എന്നുമാണ് ഉയര്ന്നിരിക്കുന്ന ഒരു ആരോപണം. യാത്രികരുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാക്കി പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ചു എന്ന വിവാദം ആണ് ഇതിലൂടെ ഉണ്ടായത്. കെ-റെയില് ലാഭത്തിലാകുമെന്ന് കാണിക്കാനാണ് ഈ തിരുത്തല്.
അലൈന്മെന്റിന്റെ കാര്യത്തിലും പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ടും ഡിപിആറും തമ്മില് അപകടകരമായ വ്യത്യാസം ഉണ്ടെന്നതാണ് മറ്റൊരു വിവാദം. പ്രാഥമിക റിപ്പോര്ട്ടില് റെയില്പ്പാതയുടെ 70 ശതമാനവും പാലത്തിലൂടെയാണ് പോകുന്നതായി പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ ചെലവേറിയ നിര്മ്മാണമാണ്. ഡിപിആറിലെത്തുമ്പോള് ഇത് മാറി 80 ശതമാനവും ഭൂപ്രതലത്തില് തന്നെ മണ്ണിട്ടുയര്ത്തി പാളം പണിയുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. ആദ്യത്തെതില് ജലപ്രവാഹപരമായ പ്രശ്നങ്ങള് കുറയുമെന്നതിനാല് പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നം ഉണ്ടാവില്ല. എന്നാല് വിശദപദ്ധതി രേഖയില് പറയുന്ന പ്രകാരമുള്ള നിര്മ്മിതിയാണെങ്കില് പ്രളയ, വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതകള് വലിയ തോതിലാണ് എന്ന പരിസ്ഥിതി വിദഗ്ധര് വിമര്ശിക്കുന്നു. ചെലവ് കുറച്ചു കാണിക്കാനായിട്ടാണ് ഈ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്.
ടണില് പണിയാനുള്ള യൂണിറ്റ് ചെലവിന്റെ കാര്യത്തിലും കാര്യമായ തിരിമറി നടന്നതായി ആരോപണം ഉയര്ന്നിട്ടുണ്ട്. ആദ്യ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ടില് കിലോമീറ്ററിന് 140 കോടി രൂപ കണക്കാക്കിയപ്പോള് പിന്നീട് അത് 200 കോടിയായി നിശ്ചയിച്ചു. പക്ഷേ ചെലവു കൂടുതലായി കാണപ്പെടുമെന്നതിനാല് ചുരുക്കാനായി ഡിപിആറില് 115 കോടിയായി കുറച്ചു പറഞ്ഞിരിക്കുന്നു എന്നാണ് പറയുന്നത്. എംബാങ്കമെന്റ്, കട്ട് ആന്റ് കവര് എന്നീ പ്രവര്ത്തികളിലും ചെലവ് ആദ്യം കണക്കാക്കിയതിനെക്കാള് വളരെ കുറച്ചു കാണിച്ചിരിക്കയാണ് ഡിപിആറില്.
അലൈന്മെന്റ് എന്നു പറഞ്ഞാണ് ഇപ്പോള് കല്ലിടുന്നത്. എന്നാല് ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയില്വേ ഭൂമി, സ്വകാര്യഭൂമി എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തമായ വിവരങ്ങള് ഡിപിആറില് സമര്പ്പിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് റെയില്വേ മന്ത്രിയുടെ കത്തില് പറയുന്നു. ഏറ്റവും വലിയ അപാകതയായി ഇത് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നത്.
ആരാണ് ഇതിന് ഉത്തരവാദി എന്ന ചോദ്യത്തിന് കെ-റെയില് അധികൃതര് ഉത്തരം പറയേണ്ടതുണ്ട്.
സര്ക്കാര് ഭാഗത്തു നിന്നും നിരന്തരം തിരുത്തലുകള്
സര്ക്കാര് വക്താക്കളുടെ ഭാഗത്തു നിന്നും നിരന്തരം ഉണ്ടാകുന്ന തെറ്റും തിരുത്തലുകളും ഈ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് വലിയ സംശയങ്ങള് നേരത്തെ അനുകൂലിച്ചവരില് പോലും ഉണ്ടാക്കിക്കഴിഞ്ഞു എന്നതാണ് രണ്ടാമത്തെ വലിയ വിഷയം. ഇതിന് ഉത്തരവാദികള് ഇടതു മുന്നണി നേതാക്കളും, സി.പി.എം.നേതാക്കളും ഒപ്പം സര്ക്കാരിലെ സി.പി.എം. മന്ത്രിമാരുമാണ് എന്ന വിമര്ശനം പാര്ടി അനുഭാവികളില് ശക്തമായി ഉയര്ന്നിട്ടുണ്ട്. ബഫര്സോണിന്റെ കാര്യത്തില് മന്ത്രി സജി ചെറിയാന് നടത്തിയ പ്രസ്താവനകള് ഈ പദ്ധതിയുടെ വിശ്വാസ്യതയ്ക്ക് ഏല്പിച്ച കളങ്കം ചില്ലറയല്ല. കോടിയേരി ബാലകൃഷ്ണന് തന്നെ അത് പിന്നീട് തിരുത്തിപ്പറയേണ്ടി വന്നു. റെയില്വേക്ക് ബഫര്സോണ് ഉണ്ടെന്ന കാര്യം പോലും മന്ത്രിക്ക് അറിയില്ലേ എന്ന ചോദ്യം സാധാരണക്കാര് പോലും ചോദിച്ചു. കെ-റെയിലിന് ഒരു മീറ്റര് പോലും ബഫര്സോണ് ഇല്ല എന്നായിരുന്നു മന്ത്രി പറഞ്ഞത്. റെയിലിന് ഇരുവശത്തുമായി പത്ത്മീറ്റര് സെക്യൂരിറ്റി സോണും മറ്റൊരു 10 മീറ്റര് ബഫര് സോണ് ഉണ്ടെന്ന ഡിപിആറിലെ കാര്യം ആദ്യമേ സുതാര്യമായി വിശദീകരിക്കപ്പെടാതിരുന്നത് തുടര്ന്ന് സര്ക്കാര് പറയുന്ന എല്ലാം കള്ളത്തരമാണെന്ന പൊതു ബോധത്തിലേക്കാണ് കേരള ജനതയെ നയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇ. പി. ജയരാജൻ, എ. എൻ. ഷംസീർ എന്നിവരുടെ പ്രതികരണങ്ങളും എരിതീയിൽ എണ്ണ എന്ന നിലയിലേക്ക് ഭവിച്ചു .
ഏറ്റവും കൂടുതല് വിമര്ശിക്കപ്പെട്ട കുറ്റിയിടല് പരിപാടി സാമൂഹികാഘാത പഠനത്തിനു വേണ്ടിയാണെന്നാണ് സര്ക്കാര് വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാല് ഈ പഠനത്തിന് കല്ലിടല് ആവശ്യമില്ലെന്ന് ഇതിനകം വിദഗ്ധര് ആവര്ത്തിച്ചു പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. ജനങ്ങളെ ആകെ ആകുലതയിലാക്കി എന്ത് സാമൂഹികാഘാത പഠനമാണ് നടത്താനാവുക എന്ന ചോദ്യം സാധാരണ ജനം ഉയര്ത്തുന്നു. 2013-ലെ നിയമത്തിലും സര്ക്കാരിന് ഏത് ഭൂമിയും ഏറ്റെടുക്കാമെന്ന് പറയുന്നതല്ലാതെ പഠനം നടത്തുന്നതിനു മുമ്പു തന്നെ കല്ലിടുന്നത് ഒരു തരത്തിലും അനുവാദം നല്കുന്നില്ല. എന്നാല് ഇത് സര്ക്കാരിന്റെ മനശ്ശാസ്ത്രപരമായ ഒരു സ്വീകാര്യതാ സൃഷ്ടിക്കല് തന്ത്രമായാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ഭൂമി നല്കാനുള്ള മാനസികാവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കാനായി ഭീകരത സൃഷ്ടിക്കാനായിരുന്നു ഫലത്തില് കെ-റെയില് നടപടി ഇടയാക്കിയത്. മാത്രമല്ല ഇപ്പോള് ആരാണ് കല്ലിടാന് തീരുമാനമെടുത്തതെന്ന കാര്യത്തിലും റവന്യൂ വകുപ്പും കെ-റെയിലും കയ്യൊഴിയുകയാണ്.
സര്ക്കാരിന്റെ അനാവശ്യമായ ധൃതി എല്ലാകാര്യത്തിലും പ്രകടമാണ്. ധൃതി കാണിച്ച് അനുമതി നേടിയെടുക്കുക എന്ന തന്ത്രമാണിതെന്ന് സംശയിക്കപ്പെടുന്നുമുണ്ട്. സുതാര്യമായും ജനങ്ങളെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്തും ജനങ്ങളെ സ്നേഹപൂര്വ്വം പദ്ധതിക്കനുകൂലമായി മാറ്റിയ ശേഷവും പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനുള്ള സാവകാശം സര്ക്കാര് എടുത്തില്ല. അതിനു പിന്നില് രാഷ്ട്രീയ കാരണങ്ങളും ഉണ്ടെന്ന് വിമര്ശിക്കപ്പെടുന്നു. 2025-26 കാലത്താണ് പദ്ധതിയുടെ പൂര്ത്തീകരണം ഡിപിആറില് ഇപ്പോള് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. കേരളത്തിലെ അടുത്ത തിരഞ്ഞെടുപ്പും ഈ കാലത്താണ്. മൂന്നാം തുടര്ഭരണത്തിനുള്ള അനുമതിക്കായുള്ള വികസന പദ്ധതിയായി കെ-റെയിലിനെ മാറ്റി പ്രചാരണത്തില് മേല്ക്കൈ നേടാമെന്ന ഉദ്ദേശ്യം ഇടതു മുന്നണിക്ക് ഉണ്ടെന്ന് രാഷ്ട്രീയ നിരീക്ഷകര് കരുതുന്നുണ്ട്. അതിനായി കാണിക്കുന്ന അനാവശ്യ ധൃതി ഒടുവില് വലിയ തിരിച്ചടിയിലേക്കാണ് പ്രാഥമിക ഘട്ടത്തില് നയിച്ചിരിക്കുന്നത്.